最具体、力度最大的公车改革

畅谈20年来最具体、力度最大的公车改革

　　从1993年的东莞市沙田镇率先尝试取消领导干部公务用车算起，至今逾二十年。公车改革先后在全国多地试点，但始终未曾取得实质性的成功。

　　车改试点级别低、标准不同、遭遇阻力大、易倒退等问题，使公车改革处于雷声大雨点小的状态。持续的“车轮上的腐败”饱受公众诟病。

　　十八大以来，“八项规定”和《党政机关厉行节约反对浪费条例》等一系列规定均对公车管理作出了明确要求，成为本轮公车改革的前奏。

　　本月16日，办公厅、国务院办公厅印发了《关于全面推进公务用车制度改革的指导意见》和《中央和国家机关公务用车制度改革方案》，并率先从中央和国家机关推进车改。公车改革大幕全面拉开。

　　被视为20年来最具体的本次车改，规定的范围是中央和国家机关在编在岗司局级及以下工作人员，和地方地厅级及以下工作人员。

　　但上述文件也给予了地方上一定的操作弹性，提出如“确因环境所限和工作需要不便参改的，允许以适当集中形式提供工作用车实物保障，但须严格规范管理，不得再领取公务交通补贴”。

　　这场车改战役是否能够最终取得公众的信任与认可?处在风暴中心的公务员又应怎样正视这次改革?为此，《第一财经日报》专访了中南财经政法大学教授、湖北省统计局副局长叶青，北京大学法学院副院长王锡锌教授和国家行政学院教授竹立家。

与大势相吻合

　　第一财经日报：在你看来，这次车改跟过去二十年的车改有什么不同?为什么我们可以相信这次公车改革会取得一个比较好的成果?

　　竹立家：首先，本轮改革最大的不同，就是改革氛围比较好。不仅契合了反腐的高压态势，同时与国家改革的大势吻合。其二，方案操作性较强、具体化程度较高。再次，改革本着社会化、市场化、货币化的原则，方向正确，在执行方面阻力相对较小。第四，尺度适度，给予了地方改革空间，根据各地的不同情况上浮，这对于推动改革实施非常有好处。

　　叶青：这次是改革力度(历次公车改革中)最大的，从过去公车改革“由下至上”的方式发展为“由上至下”，从而增加车改力度。我对这次车改方案比较满意。

　　值得一提的是，方案中明确，地方可以根据中央的标准上浮30%~50%。将中央车改和地方车改统筹起来，并考虑到地方干部的工作强度和客观需要。因此，我认为这是比较彻底的改革。

　　日报：就公车改革而言，政府工作人员既是公车制度改革的执行者，也是监督者，同时在一定程度上，也是原有公车体制的既得利益者。如何实现自我削权、自我监督呢?

　　王锡锌：这主要是公开的问题，而不是自我监督。总结过去公车改革的问题，主要问题在于改革“内部化”。但是现有的改革方案，以车补标准为例，中央已经设定了“游戏规则”，中央要监督，这就并非自我监督了。

　　其二，将改革的方案、推进、结果都公开，会形成广泛的社会监督;同时，完善机制、保障媒体和民众实现监督，打破改革暗箱操作的可能性。

　　竹立家：一方面，要重视公众和公众舆论的作用，使其在公车改革进程、过程和效果等方面实现监督。本轮公车改革的推动，重要原因之一就在于公众和公众舆论的压力而不得不做，同样，下一步公车改革能否取得实效，公众和公众舆论是重要的监督方。

　　另一个方面，内部监督同样重要，例如纪委等监督机构要发挥作用，对一些顶风而上、对中央公车改革阳奉阴违，或者是打擦边球的人或行为，坚决查处。

　　叶青：从理论上来说，公车改革如何改，应该归人大管辖范围，由人大安排资金怎么用，所以它有权力来确定公车改革。

　　但我国的实际操作中，是由最高党政机关来确定，即中央确定政策、地方执行的方式，这就能解决一些监督的问题。过去地方制定车改方案，五花八门。而在“八项规定”之后，中央推出这一强有力的车改方案，具有很高权威性，要求从上到下贯彻下来。

车改难度在地方

　　日报：尽管从文件上看，本次车改的力度大，为什么舆论仍有观望情绪?原因有三：第一是执行问题，文件能否落到实处;第二是督导是否到位，是否有相应的督导措施;第三是，一旦出现问题，能否问责，后续能否明确担任问责职能的机构。对此，你有何建议?

　　王锡锌：改革的纲要出台后，大家有一些观望或者一些质疑，可以理解。但是要明确，所有的改革，都没有旁观者，不能抱着一种看热闹的心态看改革。

　　这次中央公车改革方案有几个特点。第一，改革的基本原则很明确，即节约公共财政;第二，改革方案有具体措施，涉及车改的级别、涉及公车的范围等都比较具体;第三有改革时间表。从这三个角度上讲，改革的基本原则、具体措施、时间表都明确，所以应该说这次改革就力度来说是非常大。

　　至于落实问题，的确存在一些障碍，难度最主要在地方。根据方案的划分，副部级以下都要取消一般的公务用车。但同时，方案也明确，“确因环境所限和工作需要不便参改的，允许以适当集中形式提供工作用车实物保障”，这一弹性考虑到各地具体情况，寻求改革最快落实而不变味的途径。

　　接下来首先要做的是，各省要出台具体的细化方案。中央和地方情况有所差别，这一差别如何得到保证，使得方案既能满足地方实际情况又能落实改革，考验地方政府的智慧。

　　叶青：目前只有方案和指导意见公布，而配套的措施，我认为后续会很快出来。这一配套措施，可能会由中央机关来制定，地方沿用;也可能是各地纪委来制定，但不管谁制定，在“八项规定”等一系列严厉的规定之下，应该会有比较好的结果。

　　目前看，有几个问题比较敏感。第一，官员会不会拿超标车补，这在审计、财政等监督制度里应该得以体现;其二，公车取消后，有的人可能会找企业借车，我称之为“私车公用”，应该在制度建设上对这一情况加以防范。

“各自为政”难以持续

　　日报：公车改革是为了杜绝车轮上的腐败，前提应该是不要影响政府的工作效率，但是在公车改革中涉及到公务员的自身利益，如何保障不影响公务人员的工作心态和效率?

　　王锡锌：首先，中国公务员的心态本身是需要调整的，过去官民关系带来了很多问题，所以现在公务员本身需要调整。第二，信息越来越公开，民众监督权、知情权等意识越来越强，这也构成了对公权力的制约。第三，取消一般公务用车，并非不考虑公务员的实际需要，未来将采用车补，或者用车的社会化等方式来满足必要需求，因此，公车改革对公务活动不会产生很大影响。

　　竹立家：我认为，后续还有措施或手续来规避可能出现的这类问题。在组织制度、绩效考核等方面加以规定。大部分官员对公车改革还是拥护的，个别官员有消极怠工的情绪和行为，也会有应对的措施。

　　日报：回顾我国公车改革20年，在杭州、广东等多地均有试点，但最终多以搁浅告终。2003年，全国政协委员关于公车改革的提案就引发热议，由此出现了2004年前后的全国性公车改革高峰，但依然没有取得好的成果。在你看来，过去20年的公车改革，哪些经验值得本轮改革引以为鉴?

　　王锡锌：这次公车改革与过去完全不同，过去试点主要是地方的自主行为。但全国是一个整体的系统，地方试点是局域性的，改革成果可能反弹，改革的标准也难以统一并推广。事实上，地方公车改革的成功经验比较少，最主要问题就是地方存在“孤岛效应”。

　　举例说，一个地方试点，领导在此地参加车改拿了钱，其后再到别的地方又可以享受公车，既拿钱又有车。因此，将各地分隔开的改革难以成功、效果比较差，这也是为什么我们过去一直呼吁公车改革必须要自上而下、进行顶层设计，规定公车改革的范畴、改革标准、改革措施等。

　　这也是这次改革与过去最大的不同。顶层设计、自上而下，有明确的原则和具体措施等。

　　叶青：各个地方各自为政，改革层级比较低。根据现有的经验，区域性、小范围的公车改革很容易出现倒退。

　　现在方案确定按照官员级别发放车补，尽管很多人反对，但是各地基本采取了这个办法，这次中央的改革也不例外。但是车补金额上，中央根据自己调研的结果最终确定了目前的“5”、“8”、“13”方案(科级以下每人每月500元，处级800元，司局级1300元)。